燃油税被指缺少必要立法环节

山魂

	燃油税：十教授被妖精骗了        时寒冰    十位教授向总理建议，提高燃油税，“3-4元/升”。        十教授的建议，引来板砖无数。拍砖者，相当一部分其实并没有认真读十位教授的原话，当然，十位教授也的确没有把问题说清楚。十位教授的建议，是说，零售汽油原价格保持不动，成品油价与国际接轨，然后，提升燃油税的占比。         应该说，十教授的初衷是善意的。而且，与上次证券业呼吁救市的滥竽充数的十位教授不同，这里面有汪丁丁、秦晖教授，是我认为的比较务实的学者。         但是，这份建议仍然可能被有关部门扭曲着使用，因为这份建议本身是存在严重硬伤的，十位教授被中国特色的燃油税这个妖精给骗了。        我之前评论说，中国出台的这个所谓燃油税，根本不是公众期待中的燃油税，而是一个非人非妖的东西，我当时的评论是：“我想娶媳妇，有关部门却送来一个人妖。”（这句话被好事者评为2008年地产界雷人语录之首）        后来，等到燃油税确切的消息出台，我发现，我国出台的燃油税连人妖都不如，而是一个彻彻底底的妖精，因此，十位教授根据妖精量身定做的建议，自然也是不靠谱的。        为什么说我国的燃油税连人妖都不如，而是一个妖精？            首先，我国的燃油税是“借壳上市”——借助消费税的壳出现。或者说，是“借尸还魂”，是一个欺骗民众的弥天骗局。         燃油税为何要“借壳上市”呢？财政部科学研究所的一位专家是这样说的：“如果单独设一个燃油税，改革成本就很高，改革成本包括要重新搞一个方案，重新通过立法程序，还要很长的时间，这些都会构成改革的成本。既然燃油消费税里有这么一个税目，并到一起，改革费用就会大大降低。另外，如果单独的设置燃油税，税制会变得复杂。如果并到一起，就在成品油消费税单位税额提高，这样税制相对来说就简化了。我们一直强调税制改革方向就是简化税制，我觉得也符合简化税制的改革方向，所以就没有必要单独设立一个燃油税。 ”         这种整天胡扯的专家漫天遍野都是，比野鸡都多，他们其实是挂着所谓正宗商标，拿着纳税人钱的骗子（欢迎该专家见文后去法院起诉我，别找我上司打小报告）。         在燃油税讨论过程中，耗费的成本难以估算，何至于吝惜一个程序的成本？走个程序能耗费多少成本？          原来，奥秘在下面：         我国税收征管法规定：“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行；法律授权国务院规定的，依照国务院制定的行政法规的规定执行。”显然，如果要开征燃油税，就必须走立法程序，而要走立法程序，首先就必须公开征求有关燃油税开征的相关意见（这意味着，公众有权充分表达自己的利益诉求，有关部门就不能偷情一般地闭门造车，或者，闭门媾和了）。根据规定，有关部门必须公布相关细则，听取民众的意见，并召开听证会，对相关细则进行辩论和修改，最后，经过人大批准立法后实施。         现在，经过“借壳”消费税，相关立法程序被巧妙地避开了，而由相关利益主体经过“自己人”的博弈，出台了一个征求意见稿，民众的参与权事实上被剥夺了，因为在燃油税即将出台的消息传得沸沸扬扬的情况下，公众不仅对相关细则一无所知，甚至对于是否确有其事都无从知晓！而后来那个所谓的征求意见稿，是在一切都成定局的情况下走走过场而已，按照韩寒的话说，无非是制造一个民意罢了。         通过打着降低成本的名号，有关部门巧妙地“节省”了一个最重要的程序，使得燃油税充分体现了强势既得利益主体的利益。而且，有关部门在避开立法程序之后，可以随意左右消费税税率！         精明啊精明！         因此，我国的燃油税，根本不是经济学中通常所称的燃油税，在中国，它是一种被称为消费税的东西。而且，公路客货运附加费与水运客货运附加费，是本应取消的收费，却被纳入到燃油税中合法化和长久化；根据《收费公路管理条例》规定，“技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费”，有关部门却拿它作为出台燃油税的“交换”内容。高明啊高明，高明到了近乎无耻的地步！        因此，中国的燃油税是一个地地道道的妖精。十位教授据此提的建议，还能靠谱吗？        其次，由于国际油价大跌而中国油价调整迟缓，中国目前的成品油油价已经高出美国同类油价的一倍。我在《油价虽然下调，巨大隐患犹在》一文中，已经将中国油价与美国油价进行了对比，中国油价现在比美国同类油价高出一倍多。         十位教授在这个问题上，犯下了一个想当然的错误。         他们在建议中说，中国的燃油税税率（其实是消费税）“低于我们周边国家和地区，唯独接近于美国。我们不能效仿美国的生活方式，我们没有那么多资源。因此也不能效仿美国的燃油税额度。”这句话显出，十位教授对燃油税并不是太熟悉。要知道：美国的燃油税是包含过路费、过桥费的，而我国的燃油税是不包括过路费、过桥费的。在这种情况下，双方的燃油税税率接近，实际上对中国而言，意味着燃油税的标准是高的，因为，车主还要额外承担过路费、过桥费啊！像长途客车因此提高票价，还得由消费者承担。             十位教授在这份建议中犯下了一个最大的错误是，他们建议“目前国际市场石油价格猛跌。我们零售汽油原价格保持不动”，这句话逻辑混乱，不知道十位教授为何没有发现这个Bug。国际油价从7月中旬的147美元，一路滑落至不足40美元（12月18日），跌幅高达73%，相应的，美国汽油价格也几乎下调了65%，很快还会下调。而中国凭什么“零售汽油原价格保持不动”？十位教授明知道“目前国际市场石油价格猛跌”，还建议“我们零售汽油原价格保持不动”，除了帮有关部门解围，我实在看不明白还有什么意义。             十位教授所说的，提高燃油税税率，增强人们的节约意识是对的，问题是，这种制度设计本身应该公平合理，如果在国际油价跌幅高达73%的情况下，我们的油价不动，一旦国际油价重新回到147元，中国的油价将会涨到哪里呢？也许，十位教授忽略了这至关重要的一个问题。             另外，十位教授还忽略了另外一个问题：政府耗费资金巨大的公车，会因为燃油税提高而减少使用吗？不，在监督缺位的情况下，燃油税税率提高后，司机、领导、领导家属，可能变本加厉地使用公车办私事。倒是民众不得不面对车票涨价等问题。十教授写这个东西，还不如联名建议大规模裁减公车有意义，那样更能“为建设节约型社会、生态友好型社会奠定良好的基础”。          中国的事情，因为既得利益集团过于强大，而使得制度设计常常被挟持，十位教授的建议，有可能成为有关部门做小文章，维持高油价不下调，继续牟取私利的借口。如果燃油税不走正常的立法程序，继续借消费税的壳招摇于市，这类建议根本没有什么用的。         因此，十位教授做了一次无用功——在有关部门和既得利益集团乐得跟一朵花一样，十位教授还可能觉得自己在顾全大局。可悲之处正在这里。 附录：            十教授向总理建议：提高燃油税 每升最低应超3元         欣闻燃油税即将出台。为完善这一制度，发挥价格杠杆的作用，我们提出以下看法。     我国目前已经成为世界石油消费的第二大国，石油消费增长的头号大国。据专家估计，我国总能耗将在2010年左右超过美国，成为世界第一。 1993年开始，中国成为石油净进口国。2004年进口量突破1亿吨大关。2007年进口量逼近2亿吨大关(1.968亿吨)。石油进口依存度突破50%，指日可待。到2020年，中国石油供需缺口将达4亿吨。如此能耗是我国目前的经济与消费模式所决定的，是绝对不可持续的，是充满风险和危机的。几年来的实践已经证明，仅靠GDP能耗每五年减排20%的政策，无法抑制能耗总量的高增长，必须严格执行能量生产与消费的总量控制。 　　全面审视我们的能源形势和消费方式，建立到位的政策，十分迫切。其目的不仅是解决当前能源短缺问题，更是为建设节约型社会、生态友好型社会奠定良好的基础。不然，未来二十年间，我们将付出难以承担的代价。 　　合理的价格，是良好的信号和强有力的杠杆。我国石油短缺，土地(道路之基础)短缺，城市清洁空气短缺。对稀缺物资的消费征收重税，符合市场规律，符合大多数公民的利益，符合国家的长远利益。 　　1元燃油税完全不能向社会提供资源短缺的信号。这一额度不仅低于欧盟国家(约合人民币6元/升)，也低于我们周边国家和地区，唯独接近于美国。我们不能效仿美国的生活方式，我们没有那么多资源。因此也不能效仿美国的燃油税额度。我们认为3-4元/升是符合中国国情的燃油税额度。此时正是引入这一中等强度燃油税额的极好时机。目前国际市场石油价格猛跌。我们零售汽油原价格保持不动，只需将成品油价调整到接近国际水平，便可以提供燃油税每升3-4元的空间。1元/升燃油税浪费了这一空间。3-4元/升，才是充分利用了难得的时机。机不可失，时不再来。 　　请温家宝总理百忙中关注这一问题。 　　十教授： 　　倪维斗 清华大学教授 　　杨东平 北京理工大学教授 　　汪晖   清华大学教授 　　汪丁丁 北京大学教授 　　田 松  北京师范大学副教授 　　刘兵   清华大学教授 　　周孝正 人民大学教授 　　秦晖   清华大学教授 　　刘华杰 北京大学教授 　　郑也夫 北京大学教授 [此贴子已经被作者于2008-12-28 17:46:54编辑过]