郁江特大桥施工现场
广西新闻网记者 邓志勇 李沛 文/图
从南宁东站出发，3个小时就可到达广州！
同样是坐火车，时间从8小时到3小时的大幅“缩水”，让2012年底通车的南宁至广州高铁成为一条两广人“最激动人心”的高速铁路。因为无论是经济角度还是个人心愿，对融入珠三角发达经济的渴求，对广西山清水秀旅居环境的渴求，一直有着拉近两广时空距离的强烈愿望。
从南宁出发，经黎塘、贵港，再到桂平、平南，直至梧州，沿着南广高铁在广西线路走访，记者发现，这条由铁道部和广西、广东合资建设的高铁，自从2009年开工建设以来，进展比较顺利：像一条直线、一眼望不到边的路基；座座高耸上空、气势磅礴地跨过田野的特大桥……一条高铁线路的轮廓已经展现在广袤的土地上。走马南广线，记者有一串新奇感受。
南宁—广州高速铁路路线平面示意图。南广铁路公司提供
为了不影响既有线路的运营，两片要合拢的梁在铁路的两侧单独施工，然后各自“华丽转身”18.1°合拢。
新奇感受 贵港见证“最直路基和桥梁” 南广高铁是记者走出城市采访高铁的第一站，与建在市区内相对比较“曲折”的线路对比，高铁线路在乡村给人的感觉就是一个字：“直”。
为了满足高速行驶的安全需要，南广高铁笔直地向前方延伸，铁路遇河搭桥，逢山钻洞或劈山，在不需要建桥钻洞的平原地区，更是撒着欢沿着一条直线狂奔向前。
在贵港覃塘区的覃塘特大桥，记者再次领略了高铁的“直”。整座大桥长约6公里，已经架好了一眼望不到边的桥梁，桥梁为混凝土路面，就像一条建好的高速公路一样，汽车在上面已经畅通无阻。记者从贵港坐车走南广线已经基本贯通的路基，一路可以直达平南。一路上，就像在走一条直线道路。
南广高铁的业主南广铁路公司的相关部门负责人说，高铁列车速度很快，线路就必须尽量直，这样列车跑起来更安全。
记者沿着南广线走，感觉一路就是看桥墩，在南广高铁，有不少特大桥长达10多公里，每条特大桥有200~300个桥墩，高耸的桥墩笔直延伸，看上去雄伟壮观。建设者还为每个桥墩标上号码，一路数桥墩，记者数到头昏。
线路不但直，还美。广西的百姓也许有这样的感受：相比高速公路越来越漂亮的路边风景，铁路似乎不在意打造路边的景色，黑乎乎的路基和铁轨旁，大多是比较荒凉的小山或者脏乱的垃圾堆。在南广线上，记者却看到不一样的场景。
来到全长约4公里的白沙江特大桥，记者看到这里有一段漂亮的“榜样路”。“榜样路”的周边，每个边坡都用钢筋水泥浇注出一个个同一形状的半拱形，铁路的专业术语叫“边坡拱型骨架”，既巩固了边坡，也美化了铁路沿线。这段路不但线形流畅，而且路面两旁的排水沟水泥盖板光滑细腻，检查步道就像公园内的小道一样，让人感到很“惬意”。
制作铁路高架桥箱梁的模具需要的工人最多，图为工人们正在操作。
覃塘特大桥等待架梁的桥墩，直得一眼望不到边。
新奇技术 桥梁合拢大挪移18.1° 在南广高铁，部分新建线路位于既有铁路线路旁边，施工方想出不少奇思妙想，利用高铁建设的新技术，既不影响高铁施工，也能让原有铁路的通车安全无忧。南广贵港段的独屋特大桥转体施工就是一例。
独屋特大桥由中铁二十五局承建。记者冒雨来到施工工地看到，独屋特大桥仍在施工的两片桥梁位于既有黎湛铁路线的两侧，奇怪的是，两片梁的“朝向”看不上去似乎“不对路”，角度各向一方。一般而言，一座大桥可以从两边同时建设，最终两片桥梁在中间合拢。两片梁的位置必须在一直线上，才能保证合拢“天衣无缝”。“方向不对的梁如何合拢？”记者心中存有疑虑。
“没事，我们设计好了。先建好桥梁，等合拢时再将两片梁旋转到一条直线上。”铁路二十五局负责该项目的副经理丁金平笑着说。他介绍，独屋特大桥是贵港段重难点控制性工程，桥梁全长1535米，需架梁41孔，主桥跨度为96米连续梁，施工难度大，技术含量高，为广西高铁首次采用连续梁转体跨越既有线铁路施工工艺。
由于新桥梁下面就是黎湛铁路线， 如果按照一条直线施工，再从中间合拢，就得在运营的铁路正上方施工。工程一旦出现高空坠物等事故，很容易造成铁路线路停运。而要对干线铁路长时间封闭起来方便施工，更是不可能的事情。因此，为了保证既有铁路的安全运营，施工单位故意让两片梁施工时“各自为阵”，避开既有铁路正上空，等桥梁建好后准备合拢时，将两片梁往一个中心点同时转动18.1°，最终形成一条直线，“嘴对嘴”合拢。
虽然只是10多度，但要“转体”并不容易，因为一片梁的重量就达4000多吨，要同时拉动两片庞然大物转动，简直难以想象，靠的是什么？
丁金平带记者来到桥墩底部观察，圆形的桥墩底部有一层空隙，一条钢索从里面延伸出来。“这条钢索的拉力在280吨左右。”丁金平说，桥墩底部放置着一个可以转动的巨型钢球，用钢索缠绕住。转体时，采用千斤顶和液压泵提供动力，拉动钢索转动，“只需40吨的牵引力就足够拉动桥梁”。整个转体过程只需要1个小时，转体结束后，再灌注混凝土，将桥墩底部的钢球周围的缝隙密封起来，保持桥梁的坚固。“如果采用传统施工手段将铁路线封闭后施工，封锁周期估计要一年，所造成的经济损失难以估量，而转体的施工只需要封闭铁路1个小时。”丁金平说。
南广铁路贵港段白沙江特大桥在田野延伸，是一个工程也是一道美丽风景。
制梁现场内摆放着数片箱梁，一片梁就有700多吨。
新奇设备 64轮运梁车现身苍梧制梁场 许多人也许认为，既然是高铁建设，大项目大投资，施工现场一定是人潮涌动，战天斗地的大场面随处可见。其实不然，在南广高铁采访，记者一大感受是，施工点的工人非常少，哪怕是干着涉及几千吨的设备的工种。
建设广西高铁是最先进高铁技术在广西的实践，因此广西高铁建设中，高铁建设高精端设备尽出，广西成为展现高铁建设设备的练兵地，这也大大减少了建设中人工的作用。
记者来到位于苍梧郊外的南广铁路苍梧制梁场，山谷中，几百亩土地被夷为平地，放置着一片片巨大的钢筋水泥制成的梁，要侍候的东西大多是重家伙，场面浩大，但见到的工人并不多。
“只有在做模具时需要较多的工人，因为扎钢筋等工序需要手工。”中铁一局桥梁公司南广运梁分部一位负责人告诉记者，这是今后梧州南站的所在地，从节约土地出发，这里先做梁场，然后做铺轨基地，最后才是站场建设。作为制梁场，这里需要完成358片箱梁预制和架设任务。光是一片预制梁的重量约达776吨，长32米，因此将几百片大家伙送到路基上架设，人抬肩挑不可能，一般的工具设备也不行，要依赖三个大家伙：提梁机、运梁车和架梁机。一般程序来说，箱梁预制好之后，由提梁机将一片梁提到运梁车上，运梁车再运到工地，然后由架梁机操作，沿着铺设好的轨道，一段段地往前架梁。
在制梁场工地，摆着一部有着64个轮子的运梁车，这是自主研发、达到国际水准的900吨运梁车，最大载重可达900吨，是一个长40米、64轮、自重500多吨的庞然大物，该车属铁路桥梁建设施工专用车辆。工程人员说，别看它外表十分笨重，却有着自动驾驶、遥控驾驶、自动导航、安全监控、独立转向、车身升降等诸多“特异功能”，可以轻而易举地将几百吨的梁运到架梁点。也因为有了这些高科技设备，看似沉重的操作，并不需要太多的人手就可以完成。记者一路采访下来，可以看到不少这样的“巨无霸”来回作业。
工人在加工制模需要的钢筋
64个轮子的运梁车最大载重可达900吨
新奇时速 通车立即“蹦”到250公里/小时 熟悉铁路的人都知道，以前修铁路，刚启动时列车速度是一点点上去的。比如设计时速是120公里/小时，刚运行时也许只开80公里/小时，持续了一段时间，运行平稳后才开始提速。
作为一条跨越两广的高铁，经南宁、贵港、梧州，云浮、肇庆、佛山，到达广州，线路全长577公里，全线计划于2012年底建成通车。如果按照设计时速250公里/小时行驶，3小时内即可以完成全程。有读者想知道，2012年底开通运营后，南广高铁的速度能否马上“蹦”到250公里/小时？
南广铁路公司相关人士告诉记者，高铁建设与普通铁路不同，南广高铁是按高标准建设的，通车后就可以以250公里/小时运营，两广人很快就可以享受到高铁风驰电掣的速度。
在南广高铁沿线，为了满足高铁需要，广西段将新建不少车站，目前这些车站正在筹建当中，包括南宁新建南宁东站、贵港火车站则进行改造，新建桂平、平南、藤县火车站，新建梧州南站，届时许多沿线群众可以在家门口坐上高铁。
作者：邓志勇 李沛来源广西新闻网-南国早报)
发表于 2011-3-30 00:46:00
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