东南亚港口详细介绍

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	东南亚港口运输潜规则 jctrans.com 2008-4-23 16:50:00 　　中转枢纽的争夺 　　大量的货运需求以及得天独厚的地理位置，造成了东南亚地区中转枢纽港竞争激烈的局面。新加坡、巴生（马来西亚）、丹戎帕拉帕斯（马来西亚）这三大港口已经在东南亚地区形成三足鼎立之势。大部分从事远东－欧地/中东的船公司都会选择这三个港口中的一个挂靠。干线公司在选择中转港时通常带有战略意义，因为一旦决定某港作为中转枢纽，就意味着其大部分此航向上的航线都将在这里交叉汇集。优先靠泊、中转费率、免费堆存期以及作业效率保证等等这些都是船公司与码头讨价还价的内容。 　　目前，选择在巴生港中转的最大两家公司是CMA－CGM和中海集运，而丹戎帕拉帕斯（PTP）就完全仰仗马士基和长荣的鼎力支持，当然，选择在新加坡港中转的公司仍旧占大多数。干线公司对于中转港的这种选择决定了支线公司在航线设计时必须摆明立场，做好取舍。譬如，把CMA-CGM和中海作为目标客户的支线公司就必须围绕巴生港铺设航线，当然如果船速允许，可以加挂新加坡港，但新加坡PSA对于同时挂靠巴生和新加坡两港的船公司不会给予费率上的优惠。众所周知，PSA给予全力支持新加坡港的船公司的优惠是令人无法拒绝的。这就迫使支线公司必须在新加坡和巴生港之间作出明确的选择。激烈的竞争不只是发生在这三个港口之间，即使同在一港口，不同码头之间也在明争暗斗。 　　裕廊码头的兴起，巴生西港和北港的争宠，一幕幕大戏正在上演。在西港的码头上，一眼望去，几乎全部都是印有CMA-CGM和CHINA SHIPPING LOGO的集装箱，究竟西港给予这两家航运巨头何等的优惠足以窥一斑而知全豹了。而诸如万海航运之类的二线公司在明知去西港无法跟这两大公司争宠的情况下，退而求其次挂靠北港，选择了宁做鸡头不做凤尾。 　　如果说港口和码头之间的激烈竞争最终受益的是干线公司的话，那么支线公司就是这场竞争中被无辜殃及的池鱼。因为大多数干线公司都会选择一个港口作为中转枢纽，但作为支线公司为了保证舱位利用率往往要承接多家干线公司的货，这就意味着支线船必须同时兼顾几个码头或者几个中转港，这大大增加了支线公司的营运成本。 　　但总体说来，东南亚区域内的这些支线公司主攻哪个中转港还是比较明确的。譬如RCL就主打新加坡，几乎所有的航线都挂靠新加坡港，个别航线兼顾巴生港；而马来西亚本土公司HUB LINE就更倾向于挂靠巴生港；A.P.穆勒集团下的支线公司MCC就不得不同时兼顾PTP和新加坡港。所以，要想在东南亚的支线市场分一杯羹，首要任务就是搞清楚自己的目标客户，做好中转港的选择。 　　干支线公司间的复杂关系 　　根据粗略统计，目前从事东南亚区域内支线运输业务的公司不少于50家，支线公司各有特色，没有雷同。如果想进入这个市场，首先要摸清楚对手的底细。  在这些公司当中，有一类公司非常值得关注，那就是有着干线公司背景的支线公司。RCL、SUMUDERA、HUB LINE这些本来经营区域性干线业务的公司都开始经营支线，他们一条航线上同时运作对外（SOC箱）和对内（COC箱）。还有一类公司索性投资成立或者收购一家新公司专门经营支线，譬如中海旗下的浦海，A.P.穆勒集团的MCC，以及隶属PIL的ACL。这几家支线公司主要是为其母公司提供支线网络，但同时对外兼营SOC。 　　跟马士基和中海一样，CMA－CMG也把自己的支线业务进行整合，打包交给自己的支线公司FAS打理。但后来由于税收方面的问题，FAS又被并入CMA-CGM。在最近完成对台湾公司CNC的收购之后，CMA-CGM把其所有支线业务又交给了CNC。至此，东南亚支线业内又多了一家强劲的竞争者——CNC。 　　万海航运当然也没有忽视这一块业务，但他们采取了比较保守的方式，通过投资控股IAM（Institute of Advanced Motorists），小范围的经营了一些支线业务。 　　在外人眼里，这些有着干线公司背景的支线公司风光无限——较低的内部租船成本、优惠的港口费率，航线没开半载的货已在囊中。但是这些支线公司也有其难言之隐。因为有着某家干线公司的背景，所以其他干线公司认为其服务不可能中立，存在一定的抵触，致使他们在对外揽取SOC箱时难度加大。 　　同样，这些公司在设计航线班期时必须着力满足母公司的要求，而不得不忽视很多市场需求。另一方面，既然这些干线公司成立支线公司的目的就是帮助其消化成本，他们之间的结算运价自然要低于市场水平。也就是说，虽然这些支线公司的船舶装载率很高，但收入并不理想。 　　支线公司间的微妙关系 　　和国内支线公司之间要么老死不相往来要么剑拔弩张的情况不同，东南亚支线公司之间的关系十分微妙。他们之间有你死我活的竞争，也有相互依存的合作，更有一致对外的联盟。如果你想要在东南亚经营支线，你可以没有船，也可以没有货，但绝对不能没有PARTNER。为什么？让我们先看一道简单的数学题： 　　一艘1000TEU舱位的船舶在新加坡-印尼泗水航线上运作，船东是A公司，经营人却是B公司，A和B各拥有50%的舱位，B公司又把其名下舱位的50%按照1:0.7的比例卖给C公司，换得C公司在巴生-泗水航线上的舱位，C公司又把换来的舱位的50%通过包舱给了D公司，D公司包舱的条件是C公司必须按照1：1.2的比例包舱D公司和A公司联营的新加坡-雅加达航线。知道C公司必须要在新加坡-雅加达航线上包多少舱位吗？ 　　其实多少舱位并不重要，重要的是看到这4家公司是怎么在合作的？但在实际操作中，情况要远比这复杂。目前，舱位互换和共同投船是两种最为普遍的合作方式。舱位互换通常是基于航线互补，为了完善各自的服务网络；共同投船就需要选择合适的合作方了。  放眼东南亚的合作航线，一个突出的特点就是合作双方一方为干线公司或者有干线公司背景的公司，另一方则是单纯性的支线公司。这样做当时是支线公司出于保护自己的目的，和干线公司合作一来可以有稳定的货源，二来可以减少同一航线上的竞争。所以，经营东南亚支线，最好是找到一、两家干线公司做靠山，要么共同投船，要么包舱，只有采取这种紧密的合作方式才能在上线之初不至于输得太惨。 　　除了合作，东南亚的支线公司也出奇地团结。在新加坡，由14家较大支线公司组成AFDG（ASIAN FEEDER DISCUSSION GROUP）每每遇到大事，譬如油价上涨、码头拥挤或者其他需要调整运价的事情，都会开会商讨，然后在报纸上发表联合声明。去年年底，针对吉大港码头严重拥堵，所有经营吉大港航线的公司宣布上涨USD200/TEU，虽然最后因为孟加拉政府的介入而放弃，但整个过程也持续了3个多月。今年以来，为了对抗燃油的大幅度上涨，AFDG先后两次发表涨价通知，涨幅累计达到USD50/TEU。当然，和干线公司的公会一样，这些涨价通知的最后执行情况到底如何就如人饮水了，但这样一个团结的氛围正是国内支线业所缺少和需要的。

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	胡志明港（HO CHI MINH） 又称西贡港，位于越南南部湄公河三角洲之东北、同奈河支流西贡河下游，南距入海口45海里，万吨远洋轮可入港装卸，是越南南方最大港口。2005年吞吐量为200万标准集装箱（TEU），比上年增长20.4%，世界排名第四十八位。胡志明市计划投资2．2亿美元扩建4个码头，岸线总长将达1000米，堆场面积将增加40公顷。预计前期扩建的两个码头将于2008年一季度完工，总吞吐量将达到150万TEU。越南政府已正式批准了重建胡志明市国际集装箱港口的宏伟蓝图，一座占地48公顷的新型集装箱码头将出现在距离胡志明市中心南部110公里的Thi Vai河边。该港两座集装箱码头的岸线各长600公尺，可以挂靠8万载重吨、运力在6000标准箱的大型集装箱船舶。此外，还要建造一座占地27公顷的综合性码头，可以挂靠5万-8万载重吨的各类船舶。该工程将投资7亿美元，在2008年全面开工。      海防港（HAI HONG） 越南北方最大的港口，建港约有150年历史。港口航道宽度100米，有18个泊位，退滩时水深仍可达6米，万吨贷轮可以自由进出和在港内停泊，年吞吐量可达300万吨和3万只集装箱，是越南北方进出口贷物的中转站。2006年头5个月海防市各港口的货物吞吐量共达668.7万吨，比2005年同期增长10.2％。其中，仅海防港的货物吞吐量就达451万吨，同比增长3.1％。该港集装箱吞吐量占到了越南全国港口的30％。       鸿基港（HON GAY） 位于越南北部广宁省南端的下龙湾东岸港市之西，临南海北部湾。东至锦普港24海里，西至海防港51海里，南至岘港303海里，东北至广西北海港140海里。该港潮汐属全日型，平均潮高3.06米，低潮潮高1.6米。港内有两座商业码头，北码头长100米，前沿水深4－8.6米；南码头长90米，两码头各有两台吊机。此外，南部还有一「T」型突堤，顶端向南伸展，长约90米，水深达6米，为越南鸿基煤矿输出煤炭。鸿基煤矿产优质无烟煤矿区长100多公里，宽15－20公里，储量20多亿吨，表土薄，利于露天开采，是越南也是中南半岛最大的煤矿。有定期至锦普、海防航线。越南的鸿基港与越南的下龙市是一回事，北边码头区称为鸿基港，南边生活区称为下龙市。      岘港（DA NANG） 越南军港兼商港，自古就是著名的贸易港口，是越南最大的海产品输出港。位于越南中部岘港湾内，港市之东北，临南海。西北至洞海港143海里，至边水港236海里，北至海防港310海里，至广西北海港329海里，至海南岛的八所(东方)港178海里，西南至新加坡港1037海里，东北至香港509海里。岘港呈马蹄形，由陆岸凹入和西部冬凸的岬角和东侧岛屿状的山茶半岛合抱而成，南北约8海里，东西宽6海里，湾口朝向东北，仅约3.5海里。湾内水域宽阔水深隐蔽，可泊各种船只，可谓天然良港。港区码头泊位岸线长达2235米，最大水深9米。另有海上泊位，水深达13米，可靠3万载重吨的油船。主要出口货物为海产品、牛肉、大米、木薯粉、煤炭、木材、废钢铁、铜和大理石等，进口货物主要有化肥、车辆、水泥及石油制品等。在进出口货物中有40％是中转物资，进口货物主要来自 韩国、新加坡、日本、香港、印尼 等。

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	马来西亚港口发展 jctrans.com 2008-4-23 17:35:00 　　相对来讲，一些小型支线港口如柔佛港、槟榔港、关丹港、民都鲁港，无论是岸线长度、吃水深度还是装卸设备都显得力不从心。随着近年亚洲区内贸易的繁荣，从事区内贸易的集装箱船已超过 2 000TEU，支线船也在1 000 TEU以上，因此这些小型港口亟需更新换代。 　　丹戎帕拉帕斯港投产于2000年，现已是马来西亚最大、最成功的港口，2007年集装箱吞吐量达到550万TEU，增长率为15.3％。马来西亚的几个大型港口已为船舶大型化做好充分准备，包括进行了航道和港池疏浚、岸线延长、购置大型装卸设备等。 　　目前柔佛港岸线长760米，年集装箱吞吐量约100万TEU。2007年上半年共购入4台超巴拿马型装卸桥。但该港与丹戎帕拉帕斯港同在柔佛州，地理位置极为相近，又同属马来西亚矿业集团公司（MMS）。为避免两港货源之争，MMS集团有意将两港的业务重新划分，今后柔佛港以散货和件杂货为主，而将集装箱业务转给后者。      马来西亚政府的目标是努力将柔佛州打造成未来经济增长区域，为此正在建设一系列交通运输基础设施，为吸引外商投资创造良好的条件。柔佛州新发展区总面积约2 217 平方公里，西起丹戎帕拉帕斯港，东至巴西古当港，并将巴鲁市包围在内。新区分为五个经济区，丹戎帕拉帕斯港及其自由贸易区是西区的一部分，享受10年的税费优惠政策。 　　2007年9月，迪拜世界港口公司与MMS公司签署谅解备忘录，拟投资160亿马来西亚元（约47亿美元）在丹戎帕拉帕斯市附近开发建设一个综合海运中心。 　　海运中心包括海运工业园区、油码头、干船坞、船厂、物流园区、杂货码头、房地产业等，其中海运工业园区和油码头投资额为90亿马元。海运中心项目将于2008年年初实施，预计2012年完成。 　　柔佛州新发展区的另一个大项目是亚洲石油枢纽，将在丹戎滨回填的土地上建设，总投资额约14亿马元。回填陆地面积为40万平方米，造价约1亿马元，由政府承担；其余13亿马元由KIC石油天然气公司投资。 　　油码头计划于2009年投产，年设计能力为3 000万吨，每年可接卸船舶3 000艘。亚洲石油枢纽的建设，旨在使马来西亚快速进入全球原油贸易市场，以应对新加坡裕廊岛石油和化工产业的发展，目前新加坡已在全球原油贸易市场中占有相当大的份额。

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	印尼港口发展 www.jctrans.com 2008-4-23 17:34:00 　　2007年，大量国际资本开始涌入印尼港口。2007年5月，韩国萨曼机械制造公司投资10亿美元，建设一个大型集装箱中转站，通过铁路与丹戎普里奥克港相联。该公司还宣布将其在勿加泗市的工业用地转建成一个集装箱码头，并建设铁路与雅加达港相通。 　　仅半个月之后，爱尔兰都柏林港口公司宣布，将对亚齐省苏门答腊最北端的沙璜港投资90亿美元，目前爱尔兰公司已与亚齐省政府达成协议，共同组建沙璜国际枢纽港，双方各占50％股份。一期工程岸线长2 500米，水深达-22 米，合同期为50年。 　　据英国《金融时报》报道称，目前全球约30％的航线通过马六甲海峡，拥挤状况不断加剧，沙璜港是避开这一繁忙海域的明智选择，完全有能力成为一个深水转运中心。 　　迪拜世界港口公司接手了铁行港口经营的印尼苏腊巴亚港，年处理能力已达到200万TEU。国际集装箱码头服务公司继两年前收购了望加丽海峡的2个集装箱码头之后，近期计划再收购1个。

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	今后新加坡政府还将斥资20亿新加坡元（约13.2亿美元）用于巴西班让码头三期和四期扩建工程，总计16个泊位，新加坡海事港口管理局已就扩建工程与几家国际公司签订了建设合同。 　　新加坡港每年到港船舶大约有14万艘，港内泊位种类繁多，但唯独缺少汽车/卡车专用设施，滚装船只能靠泊在集装箱码头。2007年4月,港方与日本邮船、川崎汽运共同组建公司，经营新加坡第一个汽车专用码头——新加坡亚洲汽车码头，使用巴西班让码头的2个泊位，于2009年1月投产。

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	越南港口发展 www.jctrans.com 2008-4-23 17:31:00 　　在过去的十年里，越南是东南亚地区港口发展最快的国家之一，2006年集装箱出口增长率为19％。目前，越南政府已制定多项政策，大力发展胡志明市以南的巴地——头顿港口群，许多外国港口运营商、船公司参与了建设项目。其中，盖美港自然条件较好，水深-14 米，是越南的第一个深水集装箱港口，是港口群中的重点发展对象。韩国企业有意向该港投资3.45亿美元,建设3个集装箱码头，可接纳6 000TEU型船舶，计划于2010年完工；A.P.穆勒集团和美国码头服务公司在该港的几项工程也将于2010年投产；海皇公司的专用集装箱码头已制定扩建计划，拟增加岸线192米，可接纳6 500TEU型船舶。 　　随着各公司码头项目的投产，盖美港有望成为越南南部地区国际门户港。迪拜世界港口公司则将资本投向港口群中的协福港。 　　但有些外国公司对越南港口的前景表示担忧，认为该地区港口将于2010年陆续投产，而港口周边的公路和桥梁还要等到2012年才开始建设，那么港口疏运将成为制约港口发展的一大障碍。

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	泰国港口发展 www.jctrans.com 2008-4-23 17:30:00 　　与东南亚地区多数港口处理能力不足的情况相反，泰国第一大港林查班港的主要问题是处理能力过剩。2007年在香港举办的“亚洲码头管理”年会上，有专家预测，由于新建泊位过多，在未来五年内林查班港内的集装箱码头将出现价格大战。 　　林查班港一期工程到2007年年底达到饱和，目前正在进行二期工程建设，设计能力为1 330万TEU，将于2010年完成，但据市场分析，届时市场需求量仅为830万TEU;三期工程计划于2011年开始，再增加处理能力1 200万TEU，但市场需求大约为750万TEU，如此发展下去，林查班港处理能力过剩的问题将日趋明显。 　　作为泰国第二大港的曼谷港，原计划进行港口扩建，增加处理能力50万TEU，达到每年150万TEU的水平。泰国运输部认为，如果放任曼谷港扩建，不仅林查班港实现海运枢纽的目标难度加大，而且还会加剧曼谷地区交通拥堵，因此运输部已责成泰国港口管理局对曼谷港的扩建计划进行重新审查。

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	菲律宾港口发展 www.jctrans.com 2008-4-23 17:25:00 　　国际集装箱码头服务公司继续在菲律宾扩大经营网络，最近该公司有意投资位于吕宋岛的八打雁港二期工程。二期将是多用途码头，兼营散货、件杂货和集装箱，可接卸7 000TEU型船舶，占地约128万平方米，造价55亿比索（1.17亿美元），合同内容包括码头开发、运营及维护。该港一期工程由亚洲码头公司经营，营运面积仅20万平方米。 　　2007年年初，该公司获得了达沃港服务公司90.7％的股份，由此接管了萨萨码头的经营。同年6月，公司又获得了苏比克湾自由港1号集装箱码头的经营权。